• Producenci ze Starego Kontynentu w przeważającym stopniu dysponują wciąż anachroniczną paletą marek, którą tworzą najdroższe pojazdy z segmentu co najmniej premium

• Jakby tego było mało, to zapowiadane przez Trumpa nowe taryfy celne, które zostaną zapewne wdrożone po tym, gdy rozgości się w Gabinecie Owalnym, uderzą w rentowność eksportu z Europy do Stanów Zjednoczonych aut luksusowych i premium

Czarna środa w Niemczech

Środa była kiepskim dniem dla niemieckiej gospodarki z dwóch powodów. Rządząca naszym zachodnim sąsiadem od 2021 r. trójpartyjna koalicja SPD, Zielonych i FDP rozpadła się wskutek tego, że kanclerz Olaf Scholz zdymisjonował ministra finansów Christiana Lindnera z FDP z powodu rozbieżności zdań w sprawie polityki gospodarczej i budżetowej (Lindner miał konserwatywne podejście m.in. do polityki fiskalnej). W efekcie koalicja rządząca straciła większość w Bundestagu. Scholz zapowiedział, że podda swój rząd pod głosowanie w sprawie wotum zaufania w styczniu 2025. Następnie rozpisze wybory (prawdopodobnie marzec przyszłego roku).

Duma gospodarki w kryzysie

Chluba niemieckiej gospodarki – motoryzacja – również nie zaliczy środy do najszczęśliwszych dni w historii. Kursy BMW i Mercedesa zniżkowały o ponad 6%, niewiele lepiej radziły sobie Volkswagen i Porsche.

W dłuższej perspektywie: 3 miesięcy (3M), od początku roku (YTD) i w ciągu ostatnich 12 miesięcy (12M) było jeszcze gorzej. Solidne, dwucyfrowe spadki cen akcji były zasadą, a odstępstwa od tego były nieliczne. Zresztą w dłuższym terminie powody do niezadowolenia nie były wyłącznie po stronie posiadaczy papierów niemieckich. Podobnie zachowywały się również kursy akcji innych europejskich przedstawicieli motoryzacji (Stellantis, Volvo, Aston Martin).

Wyjątkiem było Ferrari, ale koncern z Maranello, zdaniem wielu analityków sektora, gra po prostu w innej lidze. Porównując obrazowo, to tak jakby futbolista z Ligi Mistrzów rywalizował z zawodnikami z okręgówki. Wystarczy wspomnieć, że rentowność operacyjna na jednym aucie Ferrari (2023) wyniosła ok. 118 tys. euro. Kolejni dwaj producenci na podium – Porsche i Jaguar Land Rover – mieli już ten wskaźnik odpowiednio na poziomie ok. 23 tys. euro i ok. 9 tys. euro.

Główne indeksy branży motoryzacyjnej pokazują gorzką prawdę

W Polsce nie mamy firmy produkującej masowo pojazdy mechaniczne – może kiedyś zostanie uruchomiony zakład Izery, ale póki co, o ile, wydaje się to pieśnią dalekiej przyszłości. GPW Benchmark oblicza wprawdzie czteroskładnikowy WIG-motoryzacja, ale jest on zdominowany przez spółki handlujące częściami zamiennymi (Intercars i Autopartner mają ponad 90% udziału w indeksie), dlatego nie powinien być uznawany za benchmark obrazujący kondycję w sektorze w skali lokalnej.

W wydaniu światowym inwestorzy przyglądają się koniunkturze w motoryzacji przez pryzmat czterech indeksów. Warto im chwilę poświęcić, tym bardziej, że stanowią miary odniesienia dla operatorów ETF-ów. A z tych instrumentów finansowych korzysta przecież wielu czytelników FXMAG.

Można je podzielić na dwie kategorie. „Czyste” indeksy – The Nasdaq OMX Global Auto Index i The S-Network Global Automotive Index – obejmują akcje producentów pojazdów mechanicznych. „Brudne” – The MSCI ACWI Automobiles and Components Index i The STOXX Europe 600 Automobiles & Parts Index – dorzucają do nich jeszcze firmy zajmujące się produkcją części zamiennych.

Wnioski dla branży motoryzacyjnej:

•             branża motoryzacyjna (produkcja aut i części zamiennych) jest zdaniem inwestorów w tarapatach – w każdym przypadku indeksy zachowywały się słabiej niż indeks szerokiego rynku MSCI ACWI,
•             jeszcze gorzej wiodło się akcjom sektora, gdy skoncentrujemy się jedynie na producentach pojazdów mechanicznych (indeksy: Nasdaq i S-Network)
•             pod tym względem stopy zwrotu w porównaniu z MSCI ACWI dzieliła przepaść,
•             lepiej radził sobie „brudny” MSCI ACWI Automobiles and Components, co oznaczało, że stopa zwrotu była „podciągana” przez papiery producentów części zamiennych, ale to odnosiło się do skali globalnej,
•             STOXX Europe 600 Automobiles & Parts, kolejny „brudny” indeks, który opisuje koniunkturę emitentów ze Starego Kontynentu, był mocno pod kreską, co dowodzi, że najbardziej wrze w Europie.

Spadek rejestracji nowych aut we wrześniu w Europie

Według szacunków JATO Dynamics we wrześniu br. zostało zarejestrowanych ok. 1,12 mln nowych samochodów w 28 wiodących gospodarkach europejskich (-3% rdr). To statystyka bez rozróżniania rodzaju jednostki napędowej.

Jeżeli jednak uwzględniać wyłącznie prawdziwe „elektryki” (BEV), to widać było we wrześniu wzrost dynamiki rdr o ok. 14% (212,2 tys. aut). To oznacza, że pojazdy elektryczne systematycznie podcinają gałąź, na której siedzą z nie wiadomo jakich przyczyn w swoiście pojętym błogostanie producenci samochodów spalinowych (ICE)

Może chociaż lepiej jest w segmencie aut używanych?

Dekoniunktura w segmencie nowych pojazdów może wynikać z tego, że konsumenci dotknięci wciąż dość wysokimi stopami procentowymi mają mniej pieniędzy na wydatki dyskrecjonalne. Skupiają się na zabezpieczeniu sobie podstawowych dóbr, a także obsłudze najważniejszych zobowiązań finansowych (np. kredyty czy leasingi). Wymiana samochodu na nowszy model w takich okolicznościach schodzi na dalszy plan. Danych na temat dokładnych trendów dotyczących rynku europejskiego brak.

Niemniej, z pomocą przychodzi Manheim Used Vehicle Value Index (MUVVI), obliczany przez Manheim, amerykańskiego aukcjonera hurtowego z tradycjami sięgającymi 1945 r. MUVVI dotyczy Stanów Zjednoczonych, dlatego z tego powodu powinien stanowić tylko wskazówkę orientacyjną, jak może wyglądać segment aut używanych w Europie.

7 listopada br. firma ogłosiła najnowszy odczyt MUVVI. Wynika z niego, że ceny używanych samochodów w USA poszły w dół w październiku o 3,2% rdr – indeks osiągnął 202,8 pkt (styczeń 1997=100). Najbardziej było to odczuwalne w kategoriach: pojazdów elektrycznych (-11% rdr) i pick-upów (-6% rdr).

Kto z największym wdziękiem skoczy na główkę do pustego basenu?

Powróćmy zza Atlantyku na Stary Kontynent. Większość marek europejskich, których pojazdy były nowo rejestrowane we wrześniu, odnotowało spadki. I to czasami nie byle jakie, bo znacząco dwucyfrowe.

„Gwiazdą” ostatnich tygodni był bez wątpienia Stellantis. To koncern, który skupia pod swoimi skrzydłami m.in. takie marki jak: Fiat, Chrysler, Peugeot, Citroen, Abarth, Alfa Romeo, Dodge, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Vauxhall czy RAM. Liczba rejestracji nowych aut Stellantisa spadła o 25% rdr we wrześniu (o ok. 50 tys. sztuk). Szczególnie niepokojąca była sytuacja na dwóch najważniejszych geograficznie rynkach – we Włoszech wskaźnik zniżkował o 34%, natomiast we Francji o 17%. W podziale na marki największy regres wystąpił w przypadku Fiata (-43% rdr), Citroena (-41% rdr) i Opla/Vauxhalla (-24%).

Pod koniec września br. koncern rozczarował inwestorów informacją, że jego przepływy pieniężne w 2024 r. będą ujemne (od 5 do 10 mld euro). Pogarszający się standing finansowy ma też wpływ na Polskę. Stellantis ma bowiem fabrykę w Gliwicach, w której planuje zmniejszyć zatrudnienie o ok. 500 osób.

Wielką tajemnicą nie są problemy firmy z zapasami. Przykładowo amerykańscy dealerzy Jeepa na koniec sierpnia mieli zapasy odpowiadające ok. 122 dniom sprzedaży, a Dodge’a prawie 150 dniom. To bardzo dużo, ponieważ bezpieczny poziom zapasów jest bliższy 60 dniom.

Presja ze strony akcjonariuszy spółki narasta. Zapewne konsekwencją tego były zmiany personalne wśród managerów poziomu C-Suite. 10 października zrezygnowała ze stanowiska Natalie Knight, dyrektor finansowa Stellantisa. Carlos Tavares, który w ciągu ostatnich 5 lat zarobił na stanowisku prezesa zarządu ok. 114 mln dolarów, zapowiedział, że z początkiem 2026 r. odejdzie z firmy, a jego następca zostanie wyłoniony w IV kw. 2025.

Festiwal rozczarowań trwa w najlepsze

O ile wydaje się, że Stellantis przebił wszystkich europejskich producentów pojazdów mechanicznych w zakresie negatywnych wieści, to nie był jedyną korporacją, która przyprawiła niektórych inwestorów o siwe włosy.

Dzielnie starały się dotrzymać kroku niemieckie firmy. Volkswagen pod koniec września po raz drugi w tym roku skorygował swoje oczekiwania wyników finansowych (ang. guidance). Spółka z Wolfsburga ujawniła, że spodziewa się spadku rentowności operacyjnej. Marża operacyjna w tym roku ma wynieść ok. 5,6% – zamiast 6,5-7% wcześniej prognozowanych. Przepływy pieniężne netto mają wynieść ok. 2 mld euro, wcześniej planowano uzyskać 4,5 mld euro. Czary goryczy przelały wśród niektórych inwestorów prawdopodobnie plany redukcji zatrudnienia o 15 tys. pracowników.

Swoje dorzucili też producenci aut z południa Niemiec. BMW ostrzegło, że tegoroczny zysk będzie znacznie niż rok wcześniej. Marża EBIT ma wynieść 6%, co jest o wiele niższym wskaźnikiem niż w 2023 r. Dobrych wiadomości nie miała też firma z sąsiedniego landu – Badenii Wirtembergii. Mercedes zmartwił inwestorów, obniżając guidance dochodowości operacyjnej na ten rok do 7,5-8% (wcześniej zarząd spółki był przekonany, że uda się uzyskać 11%).

Tekst przygotował FXMAG